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自動駕駛

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自動駕駛系統(tǒng)系統(tǒng)采用先進(jìn)的通信、計算機(jī)、網(wǎng)絡(luò)和控制技術(shù)，對列車實(shí)現(xiàn)實(shí)時、連續(xù)控制。采用現(xiàn)代通信手段，直接面對列車，可實(shí)現(xiàn)車地間的雙向數(shù)據(jù)通信，傳輸速率快，信息量大，后續(xù)追蹤列車和控制中心可以及時獲知前行列車的確切位置，使得運(yùn)行管理更加靈活，控制更為有效，更加適應(yīng)列車自動駕駛的需求。

自動駕駛系統(tǒng)系統(tǒng)采用先進(jìn)的通信、計算機(jī)、網(wǎng)絡(luò)和控制技術(shù)，對列車實(shí)現(xiàn)實(shí)時、連續(xù)控制。采用現(xiàn)代通信手段，直接面對列車，可實(shí)現(xiàn)車地間的雙向數(shù)據(jù)通信，傳輸速率快，信息量大，后續(xù)追蹤列車和控制中心可以及時獲知前行列車的確切位置，使得運(yùn)行管理更加靈活，控制更為有效，更加適應(yīng)列車自動駕駛的需求。收起

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  • 哪些技術(shù)確保蘿卜快跑自動駕駛安全行駛？
    從乘客角度看蘿卜快跑，已經(jīng)是完美的自動駕駛車輛了，沒有安全員，自己開車。除了速度慢一點(diǎn)之外，停車的頻率比有人出租車高一點(diǎn)外，也就是反應(yīng)慢一點(diǎn)外其它幾乎完美。所謂反應(yīng)慢，主要是市民們反映，無人駕駛車會出現(xiàn)一些不尋常的行為，比如無故停在馬路中央、轉(zhuǎn)彎時停滯不前、早晚高峰時車速過慢，加劇交通擁堵、造成安全隱患。
    哪些技術(shù)確保蘿卜快跑自動駕駛安全行駛？
  • 《GB/T44721-2024智能網(wǎng)聯(lián)汽車 自動駕駛系統(tǒng)通用技術(shù)要求》萬字解讀《三》動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)后援
    本文小明師兄結(jié)合自己L2/L2+/L3智能駕駛開發(fā)經(jīng)驗(yàn)針對《GB/T 44721-2024 智能網(wǎng)聯(lián)汽車 自動駕駛系統(tǒng)通用技術(shù)要求》中動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)后援來做一個詳細(xì)解讀，也歡迎智能駕駛攻城獅們一起交流學(xué)習(xí)
    《GB/T44721-2024智能網(wǎng)聯(lián)汽車 自動駕駛系統(tǒng)通用技術(shù)要求》萬字解讀《三》動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)后援
  • 為何端到端成為各車企智駕布局的首要選擇？
    在智能駕駛領(lǐng)域，端到端技術(shù)的提出標(biāo)志著自動駕駛系統(tǒng)在架構(gòu)設(shè)計上的一次根本性轉(zhuǎn)變。從傳統(tǒng)的模塊化架構(gòu)將感知、決策、規(guī)劃以及控制等各子系統(tǒng)彼此獨(dú)立分工，到如今依托深度學(xué)習(xí)算法實(shí)現(xiàn)輸入到輸出端的整體映射，端到端技術(shù)通過將原始傳感器數(shù)據(jù)直接輸入單一神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，并在網(wǎng)絡(luò)中經(jīng)過多層的特征提取和信息融合，最終輸出車輛的控制指令，從根本上打破了以往人工規(guī)則定義的局限。
    為何端到端成為各車企智駕布局的首要選擇？
  • 《GB/T 44721-2024智能網(wǎng)聯(lián)汽車 自動駕駛系統(tǒng)通用技術(shù)要求》解讀《二》動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)解讀
    根據(jù)國際標(biāo)準(zhǔn)（如ISO 21448、ISO 21434 GB/T 40429 - 2021等）及行業(yè)共識，動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)（DDT） 被定義為除策略性功能外，完成車輛駕駛所需的感知、決策和執(zhí)行等行為。具體包括以下方面：車輛橫向運(yùn)動控制，即沿著車輛Y?軸實(shí)時、持續(xù)地對車輛運(yùn)動進(jìn)行轉(zhuǎn)向控制使車輛按照期望的路徑行駛，保持在車道內(nèi)行駛或進(jìn)行變道等操作，目前行業(yè)中L3及以上的是通過控制方向盤轉(zhuǎn)角或EPS扭矩來實(shí)現(xiàn)橫向的主控線路，
    《GB/T 44721-2024智能網(wǎng)聯(lián)汽車 自動駕駛系統(tǒng)通用技術(shù)要求》解讀《二》動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)解讀
  • 自動駕駛技術(shù)落地前為什么要先測試？
    自動駕駛技術(shù)之所以被大家關(guān)注，不僅在于它看似能夠徹底改變?nèi)藗兊某鲂蟹绞剑谟谄浔澈笏休d的“智能”與“安全”理念。與人類駕駛員開車相比，自動駕駛系統(tǒng)需要通過大量的傳感器、復(fù)雜的算法和強(qiáng)大的計算平臺來取代人類駕駛員的感知、判斷和操作。在技術(shù)落地之前，“測試”便成了自動駕駛從實(shí)驗(yàn)室走向真實(shí)道路的“安全閥”和“試金石”。
    自動駕駛技術(shù)落地前為什么要先測試？
  • 《GB/T 44721-2024智能網(wǎng)聯(lián)汽車 自動駕駛系統(tǒng)通用技術(shù)要求》萬余字解讀《一》總體要求解讀
    近一兩年國家層面有《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)工作的通知（征求意見稿）》，工業(yè)和信息化部會同公安部組織起草，旨在提升智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品性能和安全運(yùn)行水平，推動產(chǎn)業(yè)健康有序發(fā)展。另外，2024 年發(fā)布的三項(xiàng)強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)，即 GB 44495－2024《汽車整車信息安全技術(shù)要求》、GB 44496－2024《汽車軟件升級通用技術(shù)要求》和 GB 44497－2024《智能網(wǎng)聯(lián)汽車 自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)》，于 2026 年 1 月 1 日起開始實(shí)施，從信息安全、軟件升級、數(shù)據(jù)記錄等方面對智能網(wǎng)聯(lián)汽車進(jìn)行規(guī)范，
    《GB/T 44721-2024智能網(wǎng)聯(lián)汽車 自動駕駛系統(tǒng)通用技術(shù)要求》萬余字解讀《一》總體要求解讀
  • 自動駕駛攝像頭中的“目”是個啥？
    在自動駕駛系統(tǒng)的感知架構(gòu)中，攝像頭始終扮演著“眼睛”的角色，它以直觀的方式捕捉車外環(huán)境，將光學(xué)信號轉(zhuǎn)化為圖像數(shù)據(jù)，供后端算法進(jìn)行物體檢測、分割、跟蹤與深度估計。隨著自動駕駛技術(shù)從輔助駕駛（Level?1/2）向中高階自動駕駛（Level?3?及以上）演進(jìn)，對環(huán)境感知的精度、可靠性和冗余度也提出了更苛刻的要求。與此同時，行業(yè)內(nèi)主流的視覺方案也在不斷豐富，從早期的單目攝像頭，到雙目立體視覺，再到近年來開始探索的三目甚至多目的多視角布局，自動駕駛純視覺解決方案也更加豐富。
    自動駕駛攝像頭中的“目”是個啥？
  • 機(jī)械、半固態(tài)、全固態(tài)激光雷達(dá)有何區(qū)別？誰更適合自動駕駛？
    激光雷達(dá)（LiDAR）作為自動駕駛車輛感知環(huán)境的核心傳感器之一，通過激光脈沖實(shí)時獲取周圍物體的三維位置信息，從而為車輛決策和控制提供精準(zhǔn)的環(huán)境建模。根據(jù)掃描方式和結(jié)構(gòu)形式的不同，激光雷達(dá)可以大致分為機(jī)械式（Mechanical）、半固態(tài)（Semi-solid-state）和全固態(tài)（Solid-state）三種類型。
    機(jī)械、半固態(tài)、全固態(tài)激光雷達(dá)有何區(qū)別？誰更適合自動駕駛？
  • XENSIV第四代磁傳感器支持最高達(dá)到ASIL B級要求的汽車功能安全應(yīng)用
    在開發(fā)自動駕駛應(yīng)用時，系統(tǒng)和傳感器都需要達(dá)到ISO 26262標(biāo)準(zhǔn)。為了滿足此類需求，全球功率系統(tǒng)和物聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的半導(dǎo)體領(lǐng)導(dǎo)者英飛凌科技股份公司（FSE代碼： IFX / OTCQX代碼： IFNNY）推出XENSIV? TLE4960x磁傳感器系列。該系列開關(guān)嚴(yán)格按照ISO 26262標(biāo)準(zhǔn)開發(fā)，集成了診斷功能，可支持最高達(dá)到ASIL B級要求的功能安全應(yīng)用，是市面上唯一達(dá)到ASIL B級標(biāo)準(zhǔn)，可廣
  • 智能駕駛仿真研究：仿真走向跨域融合，世界模型應(yīng)用提速
    在向L3及以上高階自動駕駛邁進(jìn)中，端到端技術(shù)的發(fā)展對高質(zhì)量的數(shù)據(jù)規(guī)模、場景多樣化覆蓋、物理真實(shí)性保障、多模態(tài)同步生成、行為邏輯合理性以及迭代效率的提升都提出了更高要求。
    智能駕駛仿真研究：仿真走向跨域融合，世界模型應(yīng)用提速
  • 小鵬汽車自動駕駛技術(shù)分析
    小鵬汽車自成立之初便將智能駕駛作為與電動化并駕齊驅(qū)的核心戰(zhàn)略，不僅在產(chǎn)品設(shè)計層面強(qiáng)調(diào)“智駕”標(biāo)簽，更在技術(shù)研發(fā)投入方面持續(xù)加大力度。截至2024年底，公司累計研發(fā)支出已突破300億元人民幣，這一規(guī)模在造車新勢力中也名列前茅。
    小鵬汽車自動駕駛技術(shù)分析
  • 自動駕駛激光雷達(dá)之間會相互干擾嗎？
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  • 3GPP的通感用例和需求分析-3
    接上一篇，繼續(xù)了解另外一類物體的監(jiān)測和跟蹤：智能交通相關(guān)用例。為了支持智能交通和自動駕駛，越來越多的車輛和設(shè)備配備了傳感技術(shù)產(chǎn)品。例如，攝像頭、毫米波雷達(dá)和激光雷達(dá)是汽車行業(yè)最常用的傳感器，用于在不同級別的自動駕駛車輛上進(jìn)行感知。
    3GPP的通感用例和需求分析-3
  • 為什么無人出租車能“零”事故，而智能駕駛輔助卻事故頻發(fā)？
    隨著自動駕駛技術(shù)持續(xù)演進(jìn)，“無人出租車”（robotaxi）和“智能輔助駕駛”（智駕輔助）兩大應(yīng)用場景已經(jīng)服務(wù)于大眾的生活，就比如百度的蘿卜快跑，曾因在武漢提供商業(yè)化運(yùn)營，屢次成為大家討論的熱點(diǎn)話題。不知道各位小伙伴有沒有發(fā)現(xiàn)一個很有趣的現(xiàn)象，無人出租車在有限區(qū)域提供L4級別的自動駕駛服務(wù)，事故幾乎為“零”；而面向普通消費(fèi)者的智駕輔助功能（L2級），卻問題頻發(fā)、事故不斷，為何會出現(xiàn)這個現(xiàn)象？
    為什么無人出租車能“零”事故，而智能駕駛輔助卻事故頻發(fā)？
  • 2025年Automechanika Shanghai規(guī)模再度擴(kuò)大
    上海國際汽車零配件、維修檢測診斷設(shè)備及服務(wù)用品展覽會（Automechanika Shanghai）將于2025年11月26至29日隆重舉行。本屆展會將首次使用國家會展中心（上海）全部15個展館，整體展示面積高達(dá)383,000平方米，創(chuàng)歷屆規(guī)模之最，預(yù)計將吸引全球7,000多家參展企業(yè)齊聚一堂。展會規(guī)模的擴(kuò)大反映了行業(yè)的科技創(chuàng)新活力以及市場需求的持續(xù)增長，同時凸顯了Automechanika Sh
    2025年Automechanika Shanghai規(guī)模再度擴(kuò)大
  • 自動駕駛中常說的“決策”“規(guī)劃”有區(qū)分嗎？
    在自動駕駛系統(tǒng)的整體架構(gòu)中，“決策”與“規(guī)劃”雖然常常并列出現(xiàn)，卻承擔(dān)著各自獨(dú)特而又緊密關(guān)聯(lián)的職責(zé)。把它們比作一輛駛向目的地的汽車，決策就像司機(jī)根據(jù)道路狀況、交通規(guī)則和出行需求做出“要去哪里”“何時變道”“是否超車”等選擇，而規(guī)劃則是按照這些指令算出最佳路線與行駛方式，確保車輛平穩(wěn)、安全地到達(dá)目標(biāo)。要想讓自動駕駛既聰明又可靠，就必須讓這兩大模塊各司其職、相互配合。
    自動駕駛中常說的“決策”“規(guī)劃”有區(qū)分嗎？
  • 政策紅利下的教育革新 自動駕駛教學(xué)示范校如何破解AI人才短缺難題
    為積極響應(yīng)國家《新一代人工智能發(fā)展規(guī)劃》及教育部關(guān)于“深化產(chǎn)教融合、推進(jìn)智能教育”的指導(dǎo)方針，尚元智行（TEEMO Technology）攜手浙江大學(xué)、吉林大學(xué)、香港理工大學(xué)、武漢大學(xué)、重慶理工大學(xué)等全國多所重點(diǎn)高校，共同推進(jìn)“自動駕駛教學(xué)示范?！苯ㄔO(shè)，助力人工智能與自動駕駛技術(shù)人才培養(yǎng)。 技術(shù)賦能教育：開源平臺+全流程開發(fā)支持 尚元智行推出的Autonomous KIT自動駕駛開發(fā)套件，憑借其兼
  • 自動駕駛汽車需要頻繁O(jiān)TA更新嗎？
    最近聽到一個特別有意思的話題，那就是智能汽車的OTA（Over-the-Air）是否可以與電子產(chǎn)品的OTA直接對標(biāo)？回看2024年的數(shù)據(jù)，各車企的OTA更新其實(shí)呈現(xiàn)爆發(fā)趨勢，根據(jù)艾拉比的統(tǒng)計，2024年上半年就有74個品牌推送了290個OTA版本，覆蓋超350個車型。2024年10月的功能升級已經(jīng)接近1000項(xiàng)，并維持在較高水平。有些品牌甚至在2024年進(jìn)行了46次OTA更新，智能汽車這么高頻次的OTA更新真的合適嗎？先說一下智駕最前沿的觀點(diǎn)，智能汽車不應(yīng)該OTA更新，對于智能汽車來說，保持系統(tǒng)的穩(wěn)定性才是最重要的。
    自動駕駛汽車需要頻繁O(jiān)TA更新嗎？
  • 自動駕駛L2與L3有什么區(qū)別？為什么車企不提L3？
    隨著自動駕駛技術(shù)的不斷演進(jìn)，智駕也從實(shí)驗(yàn)室走向了普通消費(fèi)者，現(xiàn)階段很多車企都相繼發(fā)布智駕車型，并已有很多消費(fèi)者在日常出行中將其作為主要模式。但大家應(yīng)該也發(fā)現(xiàn)了，現(xiàn)在各車企在宣傳自動駕駛技術(shù)，尤其是在工信部“強(qiáng)監(jiān)管”后，大家對于自動駕駛的宣傳則更加保守。除了華為在近期的發(fā)布會中提到了高速L3商用解決方案外，其他的很多車企對于智駕系統(tǒng)的定義則稱為組合駕駛輔助，即L2級自動駕駛。為何大家都不敢宣傳L3？L2和L3到底有何區(qū)別？
    自動駕駛L2與L3有什么區(qū)別？為什么車企不提L3？

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