“三英”之戰(zhàn)？

造車之勢(shì)烽火連營，2021讓我們見證了第二波造車勢(shì)力入局的盛況。

就像我們昨天開始連載的專題所講的，深圳這個(gè)想成為“智造之都”（另一個(gè)外號(hào)叫“撈錢之都”）的城市，里面的智能科技“內(nèi)卷”已經(jīng)開始了。同在深圳屋檐下造車和進(jìn)入造車產(chǎn)業(yè)鏈的，不僅有華為、比亞迪，還有抽冷拍馬殺到的大疆車載。

當(dāng)ICT、無人機(jī)兩大領(lǐng)域的巨頭在同一座城市爭(zhēng)奪新的賽道，而且旁邊還有個(gè)造車的巨頭，一個(gè)極好的故事也由此啟幕。為什么沒提同城的騰訊呢？那是另外一個(gè)話題了。

大疆車載PK華為？

先說說大疆。去年上海車展大疆正式官宣其車載業(yè)務(wù)，也成為智能電動(dòng)汽車時(shí)代中的一股新力量，隨著第二波“新造車”高潮到來。

眾所周知，大疆車載項(xiàng)目2016年立項(xiàng)，當(dāng)時(shí)，已經(jīng)看到無人機(jī)天花板的大疆創(chuàng)始人汪滔就開始提前準(zhǔn)備，把自動(dòng)駕駛作為未來發(fā)展的重要路徑。

2018年，大疆獲得深圳第一批自動(dòng)駕駛測(cè)試牌照，僅比騰訊晚了不到一年的時(shí)間，且同步開始了各種道路場(chǎng)景的常態(tài)化、大規(guī)模測(cè)試。2019年，大疆車載事業(yè)部正式成立，明確了大疆車載作為智能駕駛領(lǐng)域Tier1的定位。

不過，智能駕駛領(lǐng)域最根本的競(jìng)爭(zhēng)也是人才競(jìng)爭(zhēng)。去年12月27日大疆車載負(fù)責(zé)人謝闐地表示，大疆車載團(tuán)隊(duì)人員已達(dá)近1000人。而跟華為的研發(fā)人員規(guī)模相比，大疆還有很大的差距。

去年的上海車展期間，華為方面透露，華為智能汽車解決方案BU的研發(fā)投入將達(dá)到10億美金，研發(fā)團(tuán)隊(duì)規(guī)模達(dá)5000人，其中自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)超過2000人。所以，造車這件事上，從人才儲(chǔ)備的角度來看，可能“遠(yuǎn)期看大疆”才是正解。

大疆做車載業(yè)務(wù)，緣于做無人機(jī)過程中積累的研發(fā)能力，比如圖像識(shí)別、感知算法、導(dǎo)航和避障功能等，與車載需要的能力是共通的。所以，想拓寬邊界也是自然。而且，“在大疆內(nèi)部，是否做一個(gè)業(yè)務(wù)的邊界，不是看該業(yè)務(wù)的成長空間以及商業(yè)價(jià)值，更多是取決于自己的能力邊界。” 

從目前的能力邊界來看，大疆車載的三大智能解決方案的愿景是，實(shí)現(xiàn)從高速到城市再到泊車域全場(chǎng)景的覆蓋。從智能駕駛解決方案來看，大疆車載已經(jīng)覆蓋L2+至L3的全面布局，在這個(gè)領(lǐng)域大疆車載高性價(jià)比、可量產(chǎn)就是其最大的競(jìng)爭(zhēng)力。

此外，自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)方面，基于大疆多年來在感知、定位、決策、規(guī)劃、控制等領(lǐng)域的積累，截至 2021年3月，在智能駕駛及其相關(guān)領(lǐng)域大疆車載已累積超過 1000 項(xiàng)專利。（這個(gè)數(shù)據(jù)和后面比亞迪也有關(guān)）

憑借其在空間智能技術(shù)的積累，大疆車載以視覺感知為核心的自動(dòng)駕駛解決方案，可以大幅降低對(duì)GNSS、高精度地圖及 V2X 的依賴。所以，業(yè)內(nèi)也有人認(rèn)為，大疆可以先于華為，進(jìn)一步控制智能駕駛解決方案的成本，從而獲得更大的價(jià)格優(yōu)勢(shì)。

華為要做的是“幫車企造好車”，而大疆車載同樣立志成為智能駕駛領(lǐng)域的Tier1。而就企業(yè)的市場(chǎng)定位來說，這不可避免地導(dǎo)致，雙方會(huì)互相面對(duì)競(jìng)爭(zhēng)。

軟硬件交鋒

同在深圳藍(lán)天下，兩家公司在造車領(lǐng)域的相交，也讓我們看到了背后的一絲火藥味。

華為在造車領(lǐng)域自不用說，“華為不造車，幫企業(yè)造好車”每隔一段時(shí)間都要拿出來說一遍。但是，除了極狐阿爾法S，這次問界M5的發(fā)布，還是讓業(yè)界看到了華為抑制不住的造車野心。

大疆車載與華為所說的定位是相似的，專注為整車賦能，為整車廠提供軟硬件解決方案，而且其量產(chǎn)車項(xiàng)目也正在進(jìn)行中。自動(dòng)駕駛技術(shù)方面，大疆也與大眾等廠家在合作。

大疆目前所推出的智能駕駛解決方案，視覺感知傳感器、智能駕駛域控制器、駕駛行為識(shí)別預(yù)警系統(tǒng)、激光雷達(dá)、衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)、高精度地圖等核心零部件，華為基本都有與之相對(duì)應(yīng)的競(jìng)品。雙方所推出的產(chǎn)品重疊率也很高。狹路相逢，一場(chǎng)較量在所難免。

首先，作為一家在無人機(jī)領(lǐng)域深耕多年的公司，大疆在視覺感知系統(tǒng)層面優(yōu)勢(shì)非常明顯。而且，大疆視覺傳感系統(tǒng)全部為自研。在感知能力上，單目感知系統(tǒng)、雙目立體感知系統(tǒng)的技術(shù)能力有目共睹。

按照行業(yè)媒體的解讀，大疆能夠具備視覺感知的優(yōu)勢(shì)能力，主要體現(xiàn)在三個(gè)方面技術(shù)：在線自標(biāo)定技術(shù)、立體視覺深度估計(jì)與視覺感知技術(shù)，以及核心算法的強(qiáng)大泛化能力。

就拿泛化能力來說，大疆車載的視覺感知算法方案具有比純機(jī)器學(xué)習(xí)算法方案更強(qiáng)大的泛化能力，能實(shí)現(xiàn)更明確的幾何分割及更精確的深度估計(jì)，從而更好地滿足適應(yīng)高級(jí)智能駕駛系統(tǒng)的要求。

其次，大疆的激光雷達(dá)合作廠商包括小鵬、AutoX、東風(fēng)汽車、圖森未來等。而華為的激光雷達(dá)已經(jīng)率先搭載在極狐阿爾法S車型上。所以，大疆的激光雷達(dá)業(yè)務(wù)，和華為的激光雷達(dá)在未來會(huì)發(fā)生競(jìng)爭(zhēng)的概率，可想而知。

除了激光雷達(dá)，在智能駕駛域控制器方面，大疆自研了一款專為智能駕駛系統(tǒng)設(shè)計(jì)的車規(guī)級(jí)、高性能、高擴(kuò)展性的通用型計(jì)算平臺(tái)。而自研中間件（Middleware）、高算力、豐富的外圍擴(kuò)展，也成為大疆智能駕駛域控制器具備的三大功能亮點(diǎn)。

大疆總裁羅鎮(zhèn)華曾經(jīng)說過，“大疆有深厚的智能系統(tǒng)研發(fā)積累，能夠高效整合供應(yīng)鏈，并具備相當(dāng)?shù)?a class="article-link" target="_blank" href="/baike/1561229.html">智能制造經(jīng)驗(yàn)，這些積累讓大疆車載能全力協(xié)助車企輕松造出好用買得起的智能車，加速全行業(yè)的智能化進(jìn)程。”

智能駕駛解決方案方面，雙方暫時(shí)還在各自吆喝。但是，硬件方面已有交集，小鵬P5搭載的大疆旗下Livox覽沃HAP激光雷達(dá)已經(jīng)登場(chǎng)。那么，大疆車載的愿望只是做個(gè)安安靜靜的Tier1？難說。按照大疆要做就做第一的個(gè)性，時(shí)機(jī)成熟了，難保不像蘋果那樣，造車之心“路人皆知”。

“三英”之戰(zhàn)

如今在深圳，除了華為、大疆，還有比亞迪。這三家原本分屬不同行業(yè)的巨頭，在智能汽車領(lǐng)域進(jìn)行正面交鋒的可能性，也變得越來越大。

而華為和比亞迪，他們之前和現(xiàn)在的合作其實(shí)是非常深入的。這也是其他車企都沒有的合作深度。像華為手機(jī)零部件的生產(chǎn)、整機(jī)代工等，都是由比亞迪電子完成。即便是汽車領(lǐng)域，最新的比亞迪漢也已經(jīng)更新了華為Hicar和鴻蒙系統(tǒng)。

從當(dāng)今汽車行業(yè)的趨勢(shì)來看，除了電動(dòng)化，就是智能化。智能電動(dòng)化時(shí)代，什么是發(fā)展方向？肯定是自動(dòng)駕駛。而在自動(dòng)駕駛方面，比亞迪和華為卻沒有合作。而且雙方都諱莫如深。這是為什么呢？

單說比亞迪，去年年底“一個(gè)打十個(gè)”的豪情，讓我們看到邁向月銷十萬輛的比亞迪自信心有多么爆棚。因之，華為、大疆先后“入局”造車，雖然華為、比亞迪雙方關(guān)系不錯(cuò)，但是造車這件事嘛，還是得看看是啥領(lǐng)域不是？

雖說去年同樣是在2月份，華為、比亞迪、希迪三者聯(lián)手合作自動(dòng)駕駛物流車，華為貢獻(xiàn)MDC車規(guī)級(jí)智能駕駛計(jì)算平臺(tái)，比亞迪拿出自家引以為豪的純電動(dòng)卡車T8來做載體。而且此前，華為與比亞迪所前的合作協(xié)議中，雙方還約定在汽車智能網(wǎng)聯(lián)、智能駕駛以及智慧云軌、智慧園區(qū)等方面展開深度交流與合作。

但是，協(xié)議歸協(xié)議，要說比商用車更重要的乘用車領(lǐng)域，整車廠和Tier1還是涇渭分明的，不能壞了規(guī)矩不是？

華為涉獵的智能座艙、三電、云計(jì)算等領(lǐng)域，包括2020年正式發(fā)布的智能汽車解決方案品牌HI（Huawei Inside），不僅融合了智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、智能駕駛、智能電動(dòng)、智能車云五大業(yè)務(wù)板塊，還囊括了一個(gè)全新的計(jì)算與通信的CC架構(gòu)，以及激光雷達(dá)、AR-HUD等智能化部件，所謂的全棧式智能解決方案。

根據(jù)華為的描述，在這種模式中，華為將把旗下全套零部件用于整車中，而整車廠則將發(fā)揮整車定義、造型和制造的能力，聯(lián)合打造新車。華為智能汽車解決方案BU COO王軍還指出，要打上HI的品牌標(biāo)志，必須使用華為的全棧自動(dòng)駕駛解決方案。而HI這種排他性較強(qiáng)的商業(yè)合作模式，碰到所有零部件都要自己造的比亞迪，可謂碰上了“硬茬”。

同在深圳，比亞迪之于華為，華為之于比亞迪，都應(yīng)該算是鄰居般理想的選項(xiàng)，畢竟同時(shí)掌握核心三電系統(tǒng)的車企，目前就這么一家，但是，同樣搞出三電系統(tǒng)解決方案的華為偏偏還是選擇北汽、金康賽力斯、長安汽車合作，所以，這就是個(gè)很有意思的問題了。

實(shí)際上，華為和上述車企合作也是最好的方案。因?yàn)椋葋喌线€不止一次說過，一直在做自動(dòng)駕駛，合作伙伴是地平線，并且在等待政策的落地，等待一個(gè)合適的時(shí)間點(diǎn)。那么，既然比亞迪自身也在做自動(dòng)駕駛，和華為從實(shí)質(zhì)上來講，還是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手關(guān)系，而非簡(jiǎn)單的合作伙伴。

比亞迪在很早之前就開始自動(dòng)駕駛方面的研發(fā)。在華為的“八爪魚架構(gòu)”還沒有研發(fā)出來之前，2013年比亞迪的自動(dòng)駕駛已經(jīng)在比賽中獲得冠軍，多年積累下來，技術(shù)“庫存”應(yīng)該足夠。只是董事長王傳福向來低調(diào)，不到關(guān)鍵時(shí)刻不亮家伙吧。

這方面有個(gè)數(shù)據(jù)，關(guān)于自動(dòng)駕駛的專利注冊(cè)，第一波浪潮是在2016~2018年，第二波更火熱的浪潮是2020年，雖說專利端百度遙遙領(lǐng)先，華為、大疆和吉利緊隨其后，但比亞迪居然也排在第十的位置。

盡管業(yè)內(nèi)有人對(duì)比亞迪+華為充滿想象，但雙方合作仍然局限在華為云、華為Hicar、華為5G車機(jī)通訊等領(lǐng)域。華為主推的全棧式智能駕駛解決方案，在硬件、電子電氣架構(gòu)方面和比亞迪自身有所重疊，而在計(jì)算芯片和算法方面，更是和地平線、Momenta（初速度）是競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。

自動(dòng)駕駛技術(shù)創(chuàng)新公司Momenta我們知道，是新晉的“獨(dú)角獸”企業(yè)，比亞迪投資很大。去年12月27日路透社報(bào)道，比亞迪與Momenta已成立一家資本額1億元人民幣（1,570萬美元）的合資企業(yè)迪派智行，將在比亞迪特定車型配備自動(dòng)駕駛功能。

所以，準(zhǔn)確的答案可能是，比亞迪不需要華為的全棧式智能駕駛解決方案。而這樣充滿“曖昧”的競(jìng)合關(guān)系，無疑才讓吃瓜群眾們充滿想象。

最后說說，現(xiàn)階段不斷有資本入局的“造車新勢(shì)力2.0”賽道，讓許多原本在其他領(lǐng)域深耕的企業(yè)蠢蠢欲動(dòng)，意圖跨界，而華為、大疆在智能車載業(yè)務(wù)方面的技術(shù)積累、資源構(gòu)成都很成熟，但是，比亞迪自身的強(qiáng)大也讓他們無法更深入地合作。

就像我們昨天的一位讀者留言：“比亞迪無疑是占得先機(jī)者，作為后來者，華為和大疆的目標(biāo)都是掌控靈魂，所以，雖然同城，彼此合作的機(jī)會(huì)暫時(shí)沒有。”

畢竟，深圳這三家企業(yè)無論是在定位上，還是在產(chǎn)品矩陣、商業(yè)模式上，目前都存在一定的交集和沖突，長遠(yuǎn)來看，這場(chǎng)關(guān)于掌控靈魂的“三英”之戰(zhàn)幾乎無法避免。華為的野心已經(jīng)表露無疑，大疆“劉皇叔”的表現(xiàn)水深難測(cè)。屆時(shí)，究竟是幾分天下，還是各自安好？誰也不知道。

作者丨王小西

責(zé)編丨楊晶

編輯丨別致